تبليغات
تبلیغات در دانشجو کلوب محک :: موسسه خيريه حمايت از کودکان مبتلا به سرطان ::
جستجوگر انجمن.براي جستجوي مطالب دانشجو کلوپ مي توانيد استفاده کنيد 
برای بروز رسانی تاپیک کلیک کنید
 
امتیاز موضوع:
  • 0 رأی - میانگین امتیازات: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

ورود خودرو به ايران(بخش سوم)

نویسنده پیام
  • senior engineer
    آفلاین
  • مدیرکل  سایت
    *******
  • ارسال‌ها: 16,405
  • تاریخ عضویت: مرداد ۱۳۹۰
  • اعتبار: 587
  • تحصیلات:لیسانس
  • علایق:نگاه کردن توی چشم...
  • محل سکونت:خونمون
  • سپاس ها 40812
    سپاس شده 37095 بار در 12451 ارسال
  • امتیاز کاربر: 1,035,949$
  • حالت من:حالت من
ارسال: #1
ورود خودرو به ايران(بخش سوم)
سيم‌پيچ‌ اوليه‌ به‌ وجود آورد. بنابراين‌ زمان‌ صعود ولتاژ اوليه‌سريعتر مي‌شود.
به‌ اين‌ طريق‌ جريان‌ كافي‌ حتي‌ در سرعتهاي‌ بالا (i2) خواهيم‌ داشت‌ و ولتاژ سيم‌پيچي‌ ثانويه‌ افت‌نخواهد داشت‌.
يكي‌ ديگر از مزيتهاي‌ كوئل‌ با مقاومت‌ توانايي‌ بهتر در استارت‌زني‌ است‌. وقتي‌ كه‌ جريان‌ زيادي‌از موتور استارت‌ عبور مي‌كند ولتاژ باطري‌ افت‌ نموده‌ و افت‌ ولتاژ در سيم‌پيچي‌ ثانويه‌ نيز به‌وجود مي‌آيد درنتيجه‌ ولتاژ ثانويه‌ هم‌ افت‌ نموده‌ و جرقه‌ شمع‌ ضعيف‌ مي‌گردد.
براي‌ جلوگيري‌ از اين‌ مساله‌، وقتي‌ موتور استارت‌ مي‌خورد مقاومت‌ باي‌ پس‌ مي‌شود و درنتيجه‌ ولتاژ باتري‌ به‌ طور مستقيم‌ به‌ كويل‌ مي‌رسد و جرقه‌ قوي‌تر مي‌شود. وقتي‌ مقاومت‌باي‌پس‌ شود، جريان‌ مطابق‌ شكل‌ زير زياد مي‌شود.
دلكو

پلاتين‌ها
بادامك‌ ميل‌ دلكو دهانه‌ پلاتينها را باز كرده‌ و فنر پلاتين‌ متحرك‌ دهانه‌ پلاتين‌ها را مي‌بندد. تعدادبادامكهاي‌ ميل‌ دلكو برابر با تعداد سيلندرهاي‌ موتور است‌. برش‌ عرضي‌ ميل‌ بادامك‌ موتورهاي‌چهار سيلندر، چهار گوش‌ بوده‌ و شش‌ سيلندر شش‌ گوش‌ مي‌باشد. در اثر حركت‌ ميل‌ دلكو،بادامك‌ها با فيبر پلاتين‌ متحرك‌ تماس‌ پيدا كرده‌ و سبب‌ باز و بسته‌ شدن‌ دهانه‌ پلاتين‌هامي‌شود.
ميل‌ بادامك‌ دلكو حركت‌ خود را از ميل‌ سوپاپ‌ موتور مي‌گيرد و سرعت‌ آن‌ نيز نصف‌ سرعت‌ميل‌لنگ‌ موتور است‌. زيرا در يك‌ دور گردش‌ ميل‌ دلكو، كويل‌ بايد جرقه‌ لازم‌ را به‌ تمامي‌سيلندرهاي‌ موتور است‌.
در يك‌ دور كامل‌ ميل‌ بادامك‌، جريان‌ سيم‌پيچ‌ اوليه‌ به‌ تعداد سيلندرهاي‌ موتور قطع‌ و وصل‌ شده‌تا ولتاژهاي‌ زيادي‌ در سيم‌پيچ‌ ثانويه‌ كويل‌ توليد شود.
دهانه‌ پلاتين‌ها از فلز تنگستن‌ ساخته‌ شده‌ كه‌ بتواند ولتاژ بالا را از خود عبور دهد و همچنين‌ درمقابل‌ فرسودگي‌ و اكسيداسيون‌ مقاومت‌ داشته‌ باشند. بنابراين‌ بايد پلاتينها مرتباً بازديد شوندو اگر اكسيد و يا مواد مشابه‌ وجود داشت‌ تعويض‌ شوند.
براي‌ عبور جريان‌ الكتريكي‌ و اشباع‌ كامل‌ كوئل‌ كه‌ در كار موتور بسيار موثرند سه‌ فاكتوراساسي‌ در مورد پلاتين‌ بايد رعايت‌ شود.
1- مقاومت‌ به‌ وجود آمده‌ در پلاتين‌ها
2- فيلتر مناسب‌
3- زاويه‌ داول‌
زاويه‌ داول‌:
زاويه‌ داول‌ زاويه‌ بسته‌ بودن‌ پلاتين‌ها مي‌باشد و اين‌ زاويه‌ به‌ تعداد سيلندر بستگي‌ دارد. اگرفيلتر دهانه‌ پلاتين‌ها درست‌ تنظيم‌ شده‌ باشد، در يك‌ موتور 4 سيلندر زاويه‌ بسته‌ بودن‌ حدود6‏52 درجه‌ مي‌باشد و زاويه‌ باز بودن‌ حدود 6‏38 درجه‌ مي‌باشد.
كل‌ مجموعه‌ زاويه‌ باز بودن‌ و بسته‌ بودن‌ 90 درجه‌ مي‌باشد يعني‌ (38+52-90) و در هر 4/1 دوريك‌ بار پلاتين‌ها باز و بسته‌ مي‌شوند.
زاويه‌ داول‌:
4 سيلندر: 52 درجه‌
6 سيلندر: 41 درجه‌
اگر فيلتر دهانه‌ پلاتين‌ها زياد باشد، دهانه‌ پلاتين‌ها زودتر باز شده‌ و ديرتر بسته‌ مي‌شوند ودرنتيجه‌ زاويه‌ داول‌ كاهش‌ مي‌يابد و خيلي‌ كوچك‌ مي‌شود.
اگر فيلر دهانه‌ پلاتين‌ها كم‌ باشد، دهانه‌ پلاتين‌ها ديرتر باز شده‌ و زودتر بسته‌ مي‌شوند و زاويه‌داول‌ افزايش‌ مي‌يابد. در هر حال‌ اگر فيلر دهانه‌ پلاتين‌ها درست‌ تنظيم‌ نشده‌ باشند تايم‌ جرقه‌ نيزبه‌ هم‌ خواهد خورد.
اگر زاويه‌ داول‌ خيلي‌ كوچك‌ باشد پلاتين‌ها در مدت‌ زمان‌ خيلي‌ كم‌ روي‌ همديگر قرار گرفته‌ ومدت‌ زمان‌ كمي‌ جريان‌ از سيم‌پيچ‌ اوليه‌ كوئل‌ عبور مي‌كند. وقتي‌ كه‌ دور موتور پايين‌ باشدقدرت‌ كافي‌ براي‌ جرقه‌ شمع‌ وجود خواهد داشت‌ اما به‌ هر حال‌ وقتي‌ دو موتور افزايش‌ مي‌يابد به‌خاطر اينكه‌ كوئل‌ اشباع‌ نشده‌ ولتاژ ثانويه‌ به‌ كوئل‌ هم‌ افت‌ پيدا نموده‌ و در كل‌ باعث‌ افت‌ قدرت‌موتور مي‌شود.
اگر زاويه‌ داول‌ خيلي‌ بزرگ‌ باشد زمان‌ بسته‌ شدن‌ دهنه‌، احتمال‌ جرقه‌ وجود خواهد داشت‌. حين‌جرقه‌ همچنان‌ جريان‌ در مدار اوليه‌ برقرار مي‌باشد. چون‌ قطع‌ جريان‌ در مدار اوليه‌ وجود نداردامكان‌ توليد ولتاژ در ثانويه‌ نمي‌باشد.
خازن‌
عموماً يك‌ خازن‌ يا كندانسور در بيرون‌ قطعات‌ متعلقه‌ در سيستم‌ به‌ صورت‌ موازي‌ با پلاتين‌ درمدار بسته‌ مي‌شود. زماني‌ كه‌ قطع‌ جريان‌ اوليه‌ سريعتر باشد ولتاژ القايي‌ در ثانويه‌ افزايش‌مي‌يابد. حداكثر ولتاژ توليد شده‌ در مدار اوليه‌ از باز و بسته‌ شدن‌ پلاتين‌ها حدود 500 ولت‌ بوده‌و به‌ همين‌ علت‌ در گذشت‌ زمان‌ وقتي‌ پلاتين‌ها باز مي‌باشند ممكن‌ است‌ اين‌ جريان‌ از دهانه‌پلاتين‌ها به‌ صورت‌ جرقه‌ عبور كرده‌ و قطع‌ جريان‌ اوليه‌ سريع‌ اتفاِ نمي‌افتد.
براي‌ كاهش‌ جرقه‌، ولتاژ خودالقا در سيم‌پيچ‌ اوليه‌ روي‌ خازن‌ به‌ صورت‌ موقت‌ ذخيره‌ مي‌شودتا سريع‌ جريان‌ اوليه‌ كاهش‌ يابد.
دياگرام‌ پايين‌ نشان‌ مي‌دهد چگونه‌ جريان‌ اوليه‌ بعد از بازشدن‌ دهانه‌ پلاتين‌ها عبور مي‌كند:وقتي‌ كه‌ خازن‌ در مدار وجود داشته‌ باشد زمان‌ T1 از زمان‌ T2 كوتاهتر مي‌باشد و احتمال‌ جرقه‌زدن‌ كمتر مي‌شود.
آوانس‌ جرقه‌
شرح‌
بعد از احتراِ مخلوط‌ سوخت‌ و هوا توسط‌ شمع‌ مدتي‌ طول‌ مي‌كشد كه‌ اين‌ احتراِ كامل‌ گردد(در كل‌ محفظه‌ احتراِ پخش‌ شود). از مشاهده‌ اولين‌ شعله‌ تا كامل‌ شدن‌ احتراِ و افزايش‌ فشارو اتمام‌ احتراِ زماني‌ طول‌ مي‌كشد. بنابراين‌ فشار محفظه‌ احتراِ به‌ بالاترين‌ حد برسد (10درجه‌ بعد از TDC) توان‌ موتور ماكزيمم‌ مي‌شود بايد تاخير انتشار احتراِ را به‌ حساب‌ آورد.
تايمينگ‌ صحيح‌ جرقه‌ براي‌ به‌ دست‌ آوردن‌ راندمان‌ ماكزيمم‌ در اكثر موتورها حدود 10 درجه‌قبل‌ از نقطه‌ مرگ‌ بالا است‌ كه‌ نام‌ تايمينگ‌ جرقه‌ معروف‌ است‌. ضرورت‌ دارد در وضعيت‌هاي‌مختلف‌ سرعت‌ موتور اين‌ آوانس‌ ادامه‌ يابد به‌ همين‌ دليل‌ از آوانس‌ خلائي‌ و آوانس‌ وزنه‌اي‌ جهت‌اين‌ منظور استفاده‌ مي‌گردد.
در دور آرام‌ كه‌ مكانيزمهاي‌ آوانس‌ جرقه‌ عمل‌ نمي‌كند، آوانس‌ اوليه‌ جرقه‌ (آوانس‌ استاتيك‌)لازم‌ مي‌باشد. با تغيير و جابجايي‌ دلكو آوانس‌ اوليه‌ نيز تغيير نموده‌ و مطمئناً تغيير در كارموتور دارد. بدين‌ طريق‌ هم‌ مي‌توان‌ با جابجايي‌ دلكو شاخص‌ روي‌ پولي‌ را با شاخص‌ روي‌سيني‌ به‌ وسيله‌ چراغ‌ تايمينگ‌ هماهنگ‌ نماييد.
مكانيزم‌ آوانس‌ جرقه‌
هنگامي‌ كه‌ سرعت‌ خودرو بالاتر مي‌رود تاخير شعله‌ درون‌ منطقه‌ احتراِ افزايش‌ مي‌يابد ومتناسب‌ با خلاء مانيفولد تغيير مي‌كند، بايد آوانس‌ جرقه‌ بر طبق‌ شرايط‌ فوِ (كار موتور) كنترل‌شود. دلكو مجهز به‌ يك‌ بخش‌ آوانس‌ مي‌باشد كه‌ شامل‌ آوانس‌ وزنه‌اي‌ براي‌ كنترل‌ تايمينگ‌احتراِ متناسب‌ با سرعت‌ خودرو است‌ و يك‌ آوانس‌ خلائي‌ براي‌ كنترل‌ تايمينگ‌ احتراِ متناسب‌با بار موتور مي‌باشد. براي‌ مثال‌ اگر دور دلكو 1000RPM و وكيوم‌ مانيفولد mmHg150 باشد،زاويه‌ آوانس‌ وزنه‌اي‌ بستگي‌ به‌ دور موتور خواهد داشت‌ كه‌ حدوداً 6 درجه‌ مي‌شود و آوانس‌خلائي‌ بستگي‌ به‌ بار موتور دارد كه‌ حدوداً 4 درجه‌ مي‌شود. مجموع‌ زوايا حدوداً 10 درجه‌خواهد شد، از آنجايي‌ كه‌ دلكو 2/1 دور موتور را دارد آوانس‌ برحسب‌ دور موتور 20 درجه‌خواهد شد.
آوانس‌ وزنه‌اي‌
آوانس‌ وزنه‌اي‌ بر اساس‌ دور موتور آن‌ را تنظيم‌ مي‌كند. چون‌ زمان‌ انتشار شعله‌ تقريباً بدون‌توجه‌ به‌ دور موتور ثابت‌ است‌ (تا وقتي‌ كه‌ نسبت‌ سوخت‌ - هوا ثابت‌ باشد)، زمانيكه‌ دور موتورافزايش‌ پيدا كند زاويه‌ ميل‌ انگ‌ در مدت‌ اين‌ اشتعال‌ زياد مي‌شود. بنابراين‌ نموداري‌ كه‌ زاويه‌ميل‌لنگ‌ را برحسب‌ فشار احتراِ نشان‌ مي‌دهد به‌ سمت‌ راست‌ حركت‌ مي‌كند (شكل‌ زير).
به‌ عبارت‌ ديگر افزايش‌ دور موتور زمان‌ اشتعال‌ كمي‌ طولاني‌تر مي‌شود ( ). آوانس‌وزنه‌اي‌ وقتي‌ كه‌ دور موتور افزايش‌ پيدا نمايد فشار ماكزيمم‌ را كه‌ 10 درجه‌ بعد از نقطه‌ مرگ‌بالاست‌ تهيه‌ مي‌نمايد.
عملكرد آوانس‌ وزنه‌اي‌
اين‌ مكانيزم‌ حساس‌ به‌ دور موتور بوده‌ و با افزايش‌ سرعت‌ موتور، دلكو را آوانس‌ مي‌كند. بدين‌معني‌ كه‌ در قسمت‌ پايين‌ دلكو در زير صفحه‌هاي‌ متحرك‌ و ثابت‌، وزنه‌هايي‌ قرار گرفته‌اند كه‌ به‌وسيله‌ دو فنر با ميل‌ دلكو در ارتباط‌ مي‌باشند.
با افزايش‌ دور موتور وزنه‌ها در اثر نيروي‌ گريز از مركز به‌ سمت‌ خارج‌ كشيده‌ شده‌ و فنرها بازمي‌گردند. بازشدن‌ فنرها باعث‌ حركت‌ ميل‌ بادامك‌ دلكو شده‌ وضعيت‌ فيبر پلاتين‌ها را بر روي‌ميل‌ دلكو تغيير مي‌دهد. اين‌ تغيير وضعيت‌ سبب‌ زود بازشدن‌ دهانه‌ پلاتين‌ها شده‌ و موتورآوانس‌ مي‌گردد. در صورتي‌ كه‌ دور موتور كم‌ شود، وزنه‌ها به‌ حالت‌ اوليه‌ خود برگشته‌ وكشش‌ فنرها كم‌ مي‌شود. درنتيجه‌ ميل‌ بادامك‌ دلكو در وضعيت‌ اوليه‌ خود قرار گرفته‌ و جرقه‌الكتريكي‌ شمع‌ها در سيلندرهاي‌ موتور با همان‌ تايمينگ‌ اوليه‌ انجام‌ مي‌گيرد.
منحني‌ مشخصه‌ آن‌ معمولاً دو بار خم‌ شده‌ كه‌ ناشي‌ از عمل‌ متفاوت‌ دو فنر مي‌باشد.
آوانس‌ خلائي‌
آوانس‌ خلائي‌ بر اساس‌ تغيير خلاء مانيفولد كه‌ ناشي‌ از تغيير بار موتور مي‌باشد تايمينگ‌ جرقه‌را آوانس‌ مي‌كند. وقتي‌ بار موتور كم‌ باشد دريچه‌ گاز تقريباً بسته‌ است‌ و خلاء در آن‌ منطقه‌ زياداست‌.
وقتي‌ خلاء در دهانه‌ ونتوري‌ زياد باشد باعث‌ مي‌گردد اثر مخلوط‌ سوخت‌ و هوا كاهش‌ يافته‌ ومخلوط‌ كمي‌ به‌ داخل‌ سيلندر راه‌ پيدا مي‌نمايد درنتيجه‌ سرعت‌ انتشار احتراِ پايين‌ مي‌آيد.
به‌ هر حال‌ وقتي‌ بار روي‌ موتور زياد باشد خلاء مانيفولد كاهش‌ پيدا مي‌كند اثر مخلوط‌ سوخت‌ وهوا افزايش‌ مي‌يابد و درنتيجه‌ سرعت‌ انتشار احتراِ افزايش‌ مي‌يابد.
بنابراين‌ آوانس‌ خلائي‌ وقتي‌ بار موتور كم‌ است‌ و بيشترين‌ فشار احتراِ را كه‌ 10 درجه‌ بعد ازنقطه‌ مرگ‌ بالا مي‌باشد عمل‌ خود را انجام‌ مي‌دهد.
قطعات‌ متشكله‌ آوانس‌ خلائي‌ عبارتند از: ديافراگم‌، فنر ديافراگم‌، ميله‌ آوانس‌،... كه‌ ميله‌ آوانس‌روي‌ صفحه‌ دلكو عمل‌ مي‌كند و به‌ يك‌ طرف‌ ديافراگم‌ خلاء مانيفولد رسيده‌ و طرف‌ ديگرديافراگم‌ به‌ هواي‌ آزاد ارتباط‌ دارد. وقتي‌ خلاء افزايش‌ پيدا مي‌كند باعث‌ مي‌شود كه‌ ديافراگم‌ به‌يك‌ طرف‌ كشيده‌ شده‌ و ميله‌ آوانس‌ را كه‌ روي‌ صفحه‌ دلكو وجود دارد، چند درجه‌اي‌ ذر خلاف‌جهت‌ گردش‌ ميل‌ دلكو به‌ گردش‌ درآورد به‌ اين‌ طريق‌ آوانس‌ خلائي‌ مي‌تواند وظيفه‌ خود را عمل‌نمايد و وظيفه‌ فنر نيز برگشت‌ ديافراگم‌ و صفحه‌ روي‌ دلكو به‌ موقعيت‌ قبلي‌ مي‌باشد.
نمودار آوانس‌ خلائي‌
نمودار خلائي‌ مشابه‌ آوانس‌ وزنه‌اي‌ مي‌باشد و براساس‌ خواسته‌هاي‌ موتور عمل‌ مي‌كند. باتنظيم‌ قدرت‌ فنر آوانس‌، مي‌توان‌ ميزان‌ آوانس‌ را تغيير داد.
اكتان‌
همانطور كه‌ قبلاً گفته‌ شد، با توجه‌ به‌ برآورد زمان‌ احتراِ مخلوط‌ سوخت‌ - هوا، بايد تايمينگ‌تنظيم‌ شود به‌ طوري‌ كه‌ فشار احتراِ داخل‌ سيلندر در زاويه‌ گردش‌ 10 ATDC ماكزيمم‌ شود.
نرخ‌ احتراِ مخلوط‌ سوخت‌ - هوا (نرخ‌ انتشار شعله‌) برحسب‌ نوع‌ بنزين‌ (اكتان‌) فرِ مي‌كند.
بنابراين‌ براي‌ استفاده‌ هرچه‌ بهتر از نيروي‌ انفجار داخل‌ سيلندر بايد تايمينگ‌ برحسب‌ اكتان‌تغيير كند. اگر از بنزين‌ با اكتان‌ پايين‌ استفاده‌ شود، نقطه‌ احتراِ (دما) بنزين‌ از حالت‌ نرمال‌ كمتراست‌، بنابراين‌ زمان‌ جرقه‌ و احتراِ كوتاه‌ است‌ و نرخ‌ احتراِ (نرخ‌ انتشار شعله‌) بالاست‌.
بنابراين‌ ماكزيمم‌ فشار احتراِ قبل‌ از 10 ATDC اتفاِ مي‌افتد.
وقتي‌ از بنزين‌ با اكتان‌ بالا استفاده‌ شود، نقطه‌ احتراِ از حالت‌ نرمال‌ بالاتر است‌. بنابراين‌ زمان‌بيشتري‌ براي‌ احتراِ نياز دارد و نرخ‌ احتراِ كم‌ است‌. پس‌ از مدت‌ زماني‌ كه‌ طول‌ مي‌كشد تابيشترين‌ فشار احتراِ حاصل‌ شود خيلي‌ است‌ و باعث‌ مي‌شود نرخ‌ احتراِ به‌ بعد از 10 ATDCريتارد مي‌شود. چون‌ سيلندر در چنين‌ حالتي‌ خيلي‌ پايين‌ است‌، فشار احتراِ خيلي‌ كم‌ است‌ وموتور قدرت‌ واقعي‌ را نشان‌ نمي‌دهد.
در دياگرام‌ نشان‌ داده‌ شده‌ مي‌توان‌ مشاهده‌ نمود كه‌ وقتي‌ از بنزين‌ با اكتان‌ پايين‌ استفاده‌مي‌شود بايستي‌ تايمينگ‌ جرقه‌ را ريتارد نموده‌ و وقتي‌ از بنزين‌ با اكتان‌ بالا استفاده‌ مي‌شودبايد تايمينگ‌ جرقه‌ آوانس‌ شود.
اجزا دلكو
وظيفه‌ دلكو
جريان‌ توليدي‌ در ثانويه‌ از طريق‌ ترمينال‌ ثانويه‌ كويل‌ به‌ الكترود مياني‌ درب‌ دلكو وارد مي‌شود.
سپس‌ جريان‌ از الكترود مياني‌ از طريق‌ چكش‌ برِ به‌ الكترودهاي‌ كناري‌ مي‌رسد. چكش‌ برِ بانصف‌ سرعت‌ ميل‌ لنگ‌ مي‌چرخد. سپس‌ از الكترودهاي‌ كناري‌ به‌ شمع‌ مي‌رسد.
چون‌ بخش‌ دلكو جريان‌ بالايي‌ را هدايت‌ مي‌كند، عايق‌ كاري‌ مناسب‌ و هدايت‌ خوبي‌ داشته‌ باشد.همواره‌ بايد سرويس‌ انجام‌ شود و موارد فوِ چك‌ گردد.
درب‌ دلكو
ولتاژ ثانويه‌ از ترمينال‌ توسط‌ درب‌ دلكو وارد شده‌ و از قسمت‌ فلزي‌ چكش‌ برِ كه‌ مقسم‌ جريان‌برِ ولتاژ قوي‌ مي‌باشد، به‌ ترمينالهاي‌ درب‌ دلكو رفته‌ كه‌ هركدام‌ از ترمينالها توسط‌ واير به‌ يكي‌از شمع‌ها كه‌ برحسب‌ ترتيب‌ احتراِ هستند مي‌رساند.
جنس‌ از درب‌ دلكو از رزين‌ اپوكسي‌ بوده‌ و مقاومت‌ بسيار زيادي‌ در مقابل‌ ولتاژ قوي‌ دارد.فاصله‌ هوايي‌ بين‌ قسمت‌ فلزي‌ چكش‌ برِ تا هر يك‌ از برجك‌ها حدود 8/0 ميليمتر يا 031/0 اينچ‌مي‌باشد. اين‌ فاصله‌ هوايي‌ وجود دارد تا چيزي‌ مانع‌ گردش‌ چكش‌برِ نشود. حين‌ دشارژ درفاصله‌ هوايي‌ فوِ، به‌ دليل‌ يونيزاسيون‌، ازن‌ توليد مي‌شود و به‌ همين‌ خاطر حفره‌هايي‌ جهت‌تهويه‌ روي‌ درب‌ دلكو قرار گرفته‌ است‌.
چكش‌ برِق يا مقسم‌
جنس‌ چكش‌ برِ نيز از ريزين‌ اپوكسي‌ ساخته‌ شده‌ و نوك‌ قسمت‌ فلزي‌ چكش‌ برِها با فيلمي‌ ازعايق‌ مثل‌ اكسيد سرب‌ نسوز شده‌ است‌. بدين‌ طريق‌ نويز ناشي‌ از احتراِ كاهش‌ مي‌يابد وبنابراين‌ اختلالات‌ راديويي‌ كاهش‌ مي‌يابد. نبايد با كاغذ سمباده‌ آن‌ را ساييد.
شمع‌
ولتاژ بالا در مدار ثانويه‌ از طريق‌ الكترود مياني‌ شمع‌ به‌ سمت‌ پايه‌ آن‌ پرش‌ مي‌كند، جرقه‌ شمع‌ به‌موارد زير كه‌ از فاكتورهاي‌ اصلي‌ آن‌ مي‌باشد بستگي‌ دارد.
1- شكل‌ الكترود
الكترودهاي‌ با شكل‌ گرد با نيم‌ گرد تخليه‌ الكتروني‌ سختي‌ دارند در حالي‌ كه‌ الكترودهاي‌ نوك‌تيز داراي‌ پرش‌ جرقه‌ بهتري‌ هستند. به‌ ترتيب‌ در شكل‌ پايين‌ كه‌ براساس‌ شكل‌ الكترود ترسيم‌گرديده‌ تخليه‌ الكتروني‌ سخت‌ در سمت‌ راست‌ و تخليه‌ الكتروني‌ آسان‌ در سمت‌ چپ‌ تصويرمي‌باشد. به‌ مرور زمان‌ شكل‌ الكترودها گرد مي‌شود كه‌ درنتيجه‌ باعث‌ اشكال‌ در جرقه‌ مي‌شود.از طرف‌ ديگر، نوك‌ نيز بوده‌ الكترودها جرقه‌ زدن‌ را راحت‌تر مرده‌ ولي‌ مدت‌ سرويس‌ راكوتاهتر مي‌كند (زودتر مستهلك‌ مي‌شوند).
2- فيلر دهانه‌ شمع‌
وقتي‌ فيلر دهانه‌ شمع‌ زياد است‌ نياز به‌ ولتاژ بالايي‌ مي‌باشد كه‌ پرش‌ الكتروني‌ در آن‌ صورت‌گيرد. پرش‌ الكتروني‌ در فيلر زياد دهانه‌ شمع‌ به‌ سختي‌ انجام‌ مي‌پذيرد. وقتي‌ زمان‌ زيادي‌ ازشمع‌ استفاده‌ شود فاصله‌ هوايي‌ زياد مي‌شود و درنتيجه‌ پرش‌ الكتروني‌ به‌ سختي‌ اتفاِ مي‌افتد.
3- فشار كمپرس‌ و ولتاژ مورد نياز
وقتي‌ فشار موتور زياد باشد باعث‌ مي‌گردد كه‌ ولتاژ بسيار قوي‌ براي‌ پرش‌ جرقه‌ در دهانه‌ شمع‌نياز باشد. وقتي‌ موتور با بار زياد باشد و وقتي‌ سرعت‌ خودرو كم‌ و دريچه‌ گاز كاملاً باز است‌مساله‌ فوِ اتفاِ مي‌افتد. هر چقدر دماي‌ مخلوط‌ سوخت‌ - هوا كاهش‌ يابد به‌ ولتاژ بيشتري‌ براي‌احتراِ نياز است‌. دياگرام‌ پايين‌ فشار كمپرس‌ را در خط‌ افقي‌ و ولتاژ را در خط‌ عمودي‌ بامنحني‌هاي‌ به‌ دست‌ آمده‌ نشان‌ مي‌دهد.
4- حرارت‌ الكترود و ولتاژ مورد نياز
وقتي‌ سرعت‌ خودرو افزايش‌ پيدا مي‌كند به‌ تبع‌ آن‌ دماي‌ الكترود نيز افزايش‌ مي‌يابد. هر قدردماي‌ الكترود زياد شود ولتاژ مورد نياز براي‌ تخليه‌ الكتروني‌ كاهش‌ پيدا مي‌كند. در دياگرام‌پايين‌ كه‌ خط‌ افقي‌ آن‌ نمايانگر حرارت‌ الكترود و خط‌ عمودي‌ آن‌ ولتاژ تهيه‌ شده‌ مي‌باشد نمايش‌داده‌ شده‌ است‌.
مكانيزم‌ احتراِ
انفجار مخلوط‌ سوخت‌ و هوا به‌ وسيلة‌ جرقه‌ شمع‌ عموماً احتراِ ناميده‌ مي‌شود. عمل‌ احتراِ دريك‌ لحظه‌ صورت‌ نمي‌پذيرد، بلكه‌ ولتاژ قوي‌ از ميان‌ الكترود مياني‌ شمع‌ به‌ سمت‌ الكترود پايه‌حركت‌ كرده‌ و وقتي‌ پرش‌ جرقه‌ صورت‌ مي‌گيرد مخلوط‌ سوخت‌ و هوا را آتش‌ مي‌زند كه‌ درشكل‌ مشاهده‌ مي‌كنيد. وقتي‌ مخلوط‌ سوخت‌ و هوا در ميان‌ الكترود مياني‌ و پايه‌ قرار گرفته‌ است‌پرش‌ الكتروني‌ باعث‌ آتش‌ گرفتن‌ مخلوط‌ گرديده‌ و اين‌ جبهه‌ آتش‌ در هر لحظه‌ تعميم‌ داده‌ شده‌ وبه‌ تمامي‌ مخلوط‌ منتظر براي‌ احتراِ مي‌رسد. در نتيجه‌ زمان‌ انبساط‌ صورت‌ گرفته‌ كه‌ اين‌عمل‌ اساس‌ جرقه‌ ناميده‌ مي‌شود.
بازه‌ گرمايي‌
بازه‌ گرمايي‌ شمع‌ به‌ مقدار حرارتي‌ كه‌ توسط‌ شمع‌ دفع‌ مي‌شود بستگي‌ دارد. شمعي‌ كه‌ حرارت‌بيشتري‌ دفع‌ كند شمع‌ سرد ناميده‌ مي‌شود زيرا سردتر باقي‌ مي‌ماند. هرگاه‌ شمع‌ گرماي‌ كمتري‌انتقال‌ داده‌ و گرما را در خود نگهدارد، شمع‌ گرم‌ ناميده‌ مي‌شود.
شمع‌ها به‌ وسيله‌ حروف‌ الفبايي‌ كدگذاري‌ مي‌شود و ساختمان‌ و خصوصيات‌ آن‌ تشريح‌ گرديده‌است‌. كدهاي‌ مختلف‌ شمع‌ بستگي‌ به‌ مارك‌ يا علامت‌ آن‌ دارد، اما معمولاً شماره‌هاي‌ بزرگتر دردماي‌ بالاتر استفاده‌ شده‌ كه‌ شمع‌ سرد و با شماره‌هاي‌ پايين‌تر شمع‌ گرم‌ ناميده‌ يم‌ شود.
بازة‌ گرمايي‌ پايين‌ شمع‌ دماي‌ self_cleaning است‌ و تا دماي‌ پيش‌ احتراِ كه‌ حد بالا مي‌باشدادامه‌ دارد.
بهترين‌ عملكرد دمايي‌ براي‌ شمع‌ حدوداً 450 درجه‌ سانتيگراد (842 درجه‌ فارنهايت‌) تا 950درجه‌ سانتيگراد (1742 درجه‌ فارنهايت‌) مي‌باشد.
مشخصات‌ حرارتي‌ شمع‌ ايده‌ آل‌ در گراف‌ زير نشان‌ داده‌ شده‌ است‌ و تمام‌ شرايط‌ از سرعتهاي‌كم‌ تا زياد را تحمل‌ مي‌كند.
وضعيت‌ شمع‌ در درجه‌ حرارت‌ متوسط‌ و سرعتهاي‌ مختلف‌ خودرو و در دياگرام‌ پايين‌ نشان‌داده‌ شده‌ است‌.
1- درجه‌ حرارت‌ مناسب‌ (Self_cleaning)
اگر درجه‌ حرارت‌ الكترود مركزي‌ كمتر از 450 درجه‌ سانتيگراد (842 درجه‌ فارنهايت‌) باشدكربنات‌ ايجاد شده‌ كه‌ حاصل‌ از احتراِ ناقص‌ مي‌باشند پوششي‌ در سطح‌ شمع‌ به‌ وجودمي‌آورند. درنتيجه‌ ولتاژ ثانويه‌ بدنه‌ شده‌ بدون‌ اينكه‌ جرقه‌اي‌ زده‌ شود و جريان‌ برِ به‌ درستي‌عبور نخواهد كرد.
دماي‌ بالاي‌ 450 درجه‌ سانتيگراد (842 درجه‌ فارنهايت‌) احتراِ را كاملتر كرده‌ و درجه‌ حرارت‌مناسبي‌ است‌ كه‌ شمع‌ در آن‌ درجه‌ حرارت‌ رسوب‌ نمي‌گيرد به‌ اصطلاح‌ اين‌ درجه‌ حرارت‌ رادرجه‌ حرارت‌ مناسب‌ مي‌نامند.
2- حرارت‌ ايجاد شده‌ از هر جرقه‌ شمع‌
اگر حرارت‌ الكترود مركزي‌ متجاوز از 950 درجه‌ سانتيگراد (1742 درجه‌ فارنهايت‌) باشد،الكترود مركزي‌ خودش‌ منبع‌ حرارت‌ مي‌گردد و باعث‌ مي‌گردد كه‌ بدون‌ پرش‌ جرقه‌ در زمان‌تراكم‌ مخلوط‌ محترِ شود. اگر اتفاِ بيفتد، احتمال‌ آسيب‌ديدگي‌ الكترودها و پيستونها وجوددارد. بنابراين‌ حرارت‌ مناسب‌ در شمع‌ بايد پايين‌تر از 950 درجه‌ سانتيگراد (1742 درجه‌فارنهايت‌) نگه‌ داشته‌ شود.
3- حرارتهاي‌ انتقاد داده‌ شده‌ از طرف‌ اجزاء شمع‌
حرارت‌ انتقال‌ داده‌ شده‌ توسط‌ شمع‌ در شكل‌ نمايش‌ داده‌ شده‌ است‌. درجه‌ حرارت‌ مناسب‌ شمع‌كه‌ 450 درجه‌ سانتيگراد (842 درجه‌ فارنهايت‌) مي‌باشد و در درجه‌ حرارت‌ ايجاد شده‌ در هرجريان‌ عبوري‌ كه‌ توليد شده‌ و ايجاد خودسوزي‌ ننمايد، پايين‌تر از 950 درجه‌ سانتيگراد (1742درجه‌ فارنهايت‌) بوده‌ در شكل‌ قسمت‌ A مي‌باشد.
حرارت‌ نقطه‌ A براي‌ عملكرد خوب‌ در شمع‌ خيلي‌ حائز اهميت‌ مي‌باشد و بستگي‌ به‌ دماي‌ گاز واتاِ احتراِ و طراحي‌ شمع‌ مي‌باشد. در شكل‌ بالا حرارت‌دهي‌ الكترود مركزي‌ نيز نمايش‌ داده‌شده‌ است‌.
4- اندازه‌ پايه‌ و گرماگيري‌
طول‌ عايق‌ (T) در شمع‌ سرد و گرم‌ نشان‌ داده‌ شده‌ است‌. شمع‌ سرد عايق‌ كوتاهتري‌ دارد كه‌ساختمان‌ آن‌ شكل‌ (a) مي‌باشد. چون‌ محيط‌ سطح‌ گرمادهي‌ كوچكتري‌ داشته‌ و مسير تشعشع‌گرمايي‌ آن‌ نيز كمتر است‌. دفع‌ حرارتي‌ عالي‌ است‌ و دماي‌ الكترود مياني‌ خيلي‌ زياد نمي‌شود.
وقتي‌ الكترود مركزي‌ در معرض‌ شعله‌ ايجاد شده‌ يا تشعشع‌ گرمايي‌ قرار گيرد، حرارت‌ الكترودمركزي‌ بالا نمي‌رود كه‌ يك‌ مزيتي‌ براي‌ اين‌ شمع‌ها مي‌باشد.
به‌ همين‌ علت‌ در موتورهاي‌ گرم‌ از شمع‌ سرد استفاده‌ مي‌گردد. موتور گرم‌ موتوري‌ هستند كه‌سيستم‌ خنك‌كاري‌ خوبي‌ ندارند، مثل‌ موتورهاي‌ هوا خنك‌.
شمع‌ ديگر شمع‌ گرم‌ مي‌باشد كه‌ نسبت‌ به‌ شمع‌ سرد عايق‌ زيادتري‌ داشته‌ و همچنين‌ مسير دفع‌گرمايي‌ آن‌ زياد و دفع‌ حرارتي‌ كم‌ است‌. به‌ همين‌ علت‌ دماي‌ الكترود مركزي‌ آن‌ داغ‌ شده‌ ورسيدن‌ به‌ دماي‌ self_cleaning زودتر در سرعتهاي‌ پايين‌ امكان‌ دارد.
شمع‌هاي‌ نوك‌ پلاتيني‌
همانطوري‌ كه‌ در شكل‌ نشان‌ داده‌ شده‌ است‌، الكترود مركزي‌ شمع‌ و الكترود پايه‌ آن‌ از فيلمي‌ ازپلاتين‌ پوشيده‌ شده‌ است‌ كه‌ در عمر شمع‌ بسيار موثر مي‌باشد.
اين‌ نوع‌ شمع‌ در موتورهايي‌ كه‌ مجهز به‌ سيستم‌ كنترل‌ آلودگي‌ هستند مطابقت‌ دارد.
براي‌ تقويت‌ عملكرد سيستم‌ جرقه‌ قطر الكترود مركزي‌ تا 1/1 ميليمتر از قطر mm5/2 (براي‌شمع‌ معمولي‌) و با افزايش‌ فاصله‌ فيلر به‌ mm1/1 از 8/ كوچكتر شده‌ است‌.
انتهاي‌ الكترود داراي‌ پوششي‌ از پلاتين‌ مي‌باشد و استهلاك‌ موتور كم‌ مي‌شود و اين‌ عمل‌ امكان‌استفاده‌ تا 000/100 كيلومتر يا 000/60 ميل‌ را موجب‌ مي‌شود.
براي‌ تشخيص‌ شمعهاي‌ نوك‌ پلاتيني‌ از شمعهاي‌ معمولي‌، بدون‌ باز كردن‌ از روي‌ موتور، 5 خط‌روي‌ عايق‌ آن‌ كشيده‌ شده‌ است‌.
عرض‌ قسمت‌ شش‌ گوش‌ از mm6/20 (شمع‌ معمولي‌) تا mm16 كاهش‌ يافته‌ است‌ و درنتيجه‌سايز و وزن‌ كاهش‌ يافته‌ است‌.
سيستم‌ جرقه‌زني‌ ترانزيستوري‌
شرح‌: پلاتين‌ها در سيستم‌ جرقه‌ معمولي‌ براي‌ اشباع‌ مدار اوليه‌ نياز به‌ باز و بسته‌ شدن‌ دارند وبه‌ همين‌ علت‌ و به‌ خاطر عبور جريان‌ جهت‌ استفاده‌ شمع‌ها زود اكسيد مي‌شوند.
سيستم‌ جرقه‌ زني‌ ترانزيستوري‌ براي‌ از ميان‌ بردن‌ معايب‌ موجود در سيستم‌ جرقه‌زني‌معمولي‌ طراحي‌ گرديده‌ است‌ تا مواردي‌ مثل‌ بازديد دوره‌اي‌ كم‌ مي‌شود.
در سيستم‌ جرقه‌زني‌ ترانزيستوري‌ مولد سيگنال‌ در دلكو بجاي‌ پلاتين‌ و ميل‌ دلكو قرار گرفته‌است‌. اين‌ سيستم‌ توليد يك‌ ولتاژ ضعيف‌ مي‌كند و با قطع‌ و وصل‌ ترانزيستورهاي‌ مدول‌، جريان‌اوليه‌ كويل‌ قطع‌ و وصل‌ مي‌شود. همچنين‌ چون‌ قطع‌ و وصل‌ اين‌ سيستم‌ بصورت‌ ارتباط‌ فلز به‌فلز (مكانيكي‌) نمي‌باشد به‌ همين‌ خاطر استهلاك‌ و يا افت‌ ولتاژ ثانويه‌ نخواهيم‌ داشت‌.
مولد سيگنال‌
ترانزيستورهاي‌ قدرت‌ كه‌ براي‌ قطع‌ مدار اوليه‌ در سيم‌پيچي‌ استفاده‌ شده‌ توسط‌ مولد سيگنال‌قطع‌ و وصل‌ مي‌شوند (برطبق‌ تايمينگ‌ جرقه‌) و در اصل‌ نوعي‌ مواد AC (جريان‌ متناوب‌)مي‌باشد.
1- ساختمان‌
مولد سيگنال‌ شامل‌ يك‌ ميدان‌ مغناطيسي‌ دائم‌ (سيم‌ پيچ‌ پيكاپ‌ را مغناطيس‌ مي‌كند)، سيم‌پيچ‌پيكاپ‌ براي‌ توليد AC و روتور كه‌ ولتاژ AC را مطابق‌ با تايمينگ‌ القا مي‌كند. روتور به‌ تعدادسيلندرها دندانه‌ دارد. براي‌ مثال‌ چهار دندانه‌ براي‌ موتور 4 سيلندر و شش‌ دانه‌ در روي‌ موتورشش‌ سيلندر مي‌باشد.
2- اصول‌ توليد EMF
شار توليدي‌ توسط‌ مغناطيس‌، بوسيله‌ روتور، از سيم‌پيچ‌ پيكاپ‌ عبور مي‌كند. وقتي‌ فاصله‌هوائي‌ بين‌ روتور و پيكاب‌ تغيير مي‌كند. ميزان‌ شار عبوري‌ از پيكاب‌ تغيير مي‌كند. اين‌ تغييرشار، ولتاژ (EMF) در سيم‌پيچ‌ پيكاب‌ توليد مي‌كند.
اشكال‌ بالا وضعيت‌ روتور را متناسب‌ با تغيير شار و EMF توليدي‌ در پيكاپ‌ را نشان‌ مي‌دهد.وقتي‌ دندانه‌ روتور در موقعيت‌ نشان‌ داده‌ شده‌ A قرار دارد فاصلة‌ هوايي‌ نسبت‌ به‌ سيم‌پيچي‌پيكاب‌ بزرگترين‌ بوده‌، بنابراين‌ شار مغناطيسي‌ ضعيف‌ خواهد بود.
همچنين‌ وقتي‌ نرخ‌ تغييرات‌ شار مغناطيسي‌ صفر مي‌شود، هيچگونه‌ EMF توليد نمي‌شود.
با تغيير مكان‌ روتور فاصله‌ هوايي‌ كم‌ شده‌ و شار افزايش‌ مي‌يابد. در نقطه‌ B بيشترين‌ تغييرات‌شار را خواهيم‌ داشت‌ و ماكزيمم‌ EMF توليد مي‌گردد. بين‌ نقطه‌ B و C تغيير شار كاهش‌ يافته‌ وEMF توليدي‌ كاهش‌ مي‌يابد.
بين‌ وضعيتهاي‌ B و C چون‌ EMF توليدي‌ در پيكاب‌ در جهتي‌ است‌ كه‌ با تغيير شار مخالفت‌ كند،قطبيت‌ EMF وقتي‌ كه‌ دندانه‌ روتور نزديك‌ پيكاپ‌ يم‌ شود (شكل‌ B: كاهش‌ فاصله‌ هوايي‌، افزايش‌شار) با وقتي‌ روتور از پيكاب‌ دور مي‌شود (شكل‌ D: افزايش‌ فاصله‌ هوايي‌، كاهش‌ شار) معكوس‌است‌ و بنابراين‌ خروجي‌ AC داريم‌.
چون‌ ولتاژ توليدي‌ با تغيير شار در واحد زمان‌ افزايش‌ مي‌يابد، ولتاژ توليدي‌ با سرعت‌ موتورزياد مي‌شود.
مدول‌
مدول‌ شامل‌ آشكارساز (EMF توليدي‌ توسط‌ مولد سيگنال‌ را آشكار مي‌كند)، تقويت‌ كننده‌،ترانزيستور قدرت‌ (عمل‌ قطع‌ و وصل‌ جريان‌ اوليه‌ كويل‌ را مطابق‌ با سيگنال‌ تقويت‌ انجام‌ شده‌انجام‌ مي‌دهد) مي‌باشد.
كنترل‌ زاويه‌ داول‌ نيز يكي‌ از قسمتي‌ اين‌ سيستم‌ است‌ كه‌ با سرعت‌ موتور تنظيم‌ مي‌شود.
بعضي‌ از مدولها داراي‌ يك‌ محدود كننده‌ جريان‌ هستند كه‌ ماكزيمم‌ جريان‌ اوليه‌ را كنترل‌مي‌كند.
عملكرد سيستم‌ جرقه‌زني‌ ترانزيستوري‌
از آنجائيكه‌ مدار مدول‌ به‌ دليل‌ استفاده‌ از ICها (مدارات‌ مجتمع‌) خيلي‌ پيچيده‌ است‌ عملكرد اين‌سيستم‌ بوسيله‌ دياگرام‌ مداري‌ ساده‌اي‌ تشريح‌ مي‌گردد.
1- وقتي‌ موتور خاموش‌ است‌.
هنگاميكه‌ سويچ‌ باز مي‌شود ولتاژي‌ به‌ نقطه‌ P اعمال‌ مي‌گردد. ولتاژ نقطه‌ P (تقسيم‌ ولتاژ R1 وR2) كمتر از ولتاژي‌ كه‌ براي‌ روشن‌ شدن‌ ترانزيستور لازم‌ است‌.
درنتيجه‌ ترانزيستور تا زمانيكه‌ موتور خاموش‌ است‌ روشن‌ نمي‌شود و بنابراين‌ جريان‌ درسيم‌پيچ‌ اوليه‌ كوئل‌ جاري‌ نمي‌شود.
ادامه دارد...
براي مشاهده ادامه مقاله اينجا كليك كنيد.

مطالب مشابه ...









سلام خدمت همه ی عزیزان
من دوباره اومدم...تازه تر از همیشه...
بازم در خدمتتونمKhansariha (214)

(آخرین ویرایش در این ارسال: ۱۹-۸-۱۳۹۰ ۰۲:۰۶ عصر، توسط senior engineer.)
۱۹-۸-۱۳۹۰ ۰۱:۵۹ عصر
جستجو یافتن همه ارسال های کاربر اهدا امتیازاهدای امتیاز به کاربر پاسخ پاسخ با نقل قول
 سپاس شده توسط ♔ αϻἰг κнаη ♔

برای بروز رسانی تاپیک کلیک کنید


مطالب مشابه ...
موضوع: نویسنده پاسخ: بازدید: آخرین ارسال
  ورود خودرو به ايران(بخش پنجم) senior engineer 0 187 ۱۹-۸-۱۳۹۰ ۰۲:۰۸ عصر
آخرین ارسال: senior engineer
  ورود خودرو به ايران(بخش چهارم) senior engineer 0 229 ۱۹-۸-۱۳۹۰ ۰۲:۰۵ عصر
آخرین ارسال: senior engineer
  ورود خودرو به ايران(بخش دوم) senior engineer 0 301 ۱۹-۸-۱۳۹۰ ۰۱:۵۶ عصر
آخرین ارسال: senior engineer
  ورود خودرو به ايران(بخش اول) senior engineer 0 176 ۱۹-۸-۱۳۹۰ ۰۱:۵۴ عصر
آخرین ارسال: senior engineer
  مقاله جامع ورود خودرو به‌ ايران‌ ♔ αϻἰг κнаη ♔ 0 219 ۱۶-۸-۱۳۹۰ ۰۲:۱۴ عصر
آخرین ارسال: ♔ αϻἰг κнаη ♔
  خودرو های هیبریدی senior engineer 0 242 ۱-۸-۱۳۹۰ ۰۴:۵۳ عصر
آخرین ارسال: senior engineer
  علایم اختصاری تکنولوژی خودرو senior engineer 0 587 ۱۹-۶-۱۳۹۰ ۱۱:۳۱ عصر
آخرین ارسال: senior engineer
  آشنایی با سیستم انتقال قدرت خودرو(2) senior engineer 0 1,590 ۱۷-۶-۱۳۹۰ ۰۷:۴۵ عصر
آخرین ارسال: senior engineer
  آشنایی با سیستم انتقال قدرت خودرو(1) senior engineer 0 1,065 ۱۷-۶-۱۳۹۰ ۰۷:۴۱ عصر
آخرین ارسال: senior engineer

پرش به انجمن:

کاربرانِ درحال بازدید از این موضوع: 1 مهمان